Otonom sürüş alanında Çin, hizmet sağlayıcılara yönelik parametrelerin ve sınırlamaların tanımlanması, mevzuattaki belirsizliğin ortadan kaldırılması ve sektör oyuncularına yeni ortaya çıkan teknolojiyi test etme ve ticarileştirme özgürlüğü verme konusunda bazı büyük adımlar attı.
Çin Ulaştırma Bakanlığı yakın zamanda robotaksiler, sürücüsüz kamyonlar ve robot otobüsler gibi otonom araç hizmetlerine yönelik bir dizi deneme kılavuzunu açıkladı. Açıklama, bakanlığın düzenleyici çerçeve hakkında kamuoyunun görüşlerini almaya başlamasından yaklaşık 16 ay sonra geldi.
Ülke çapındaki yönergelerin uygulamaya konmasından önce, AV’ye ilişkin politika oluşturma süreci daha merkezi olmayan bir biçimde yürütülüyordu; yerel yönetimler kendi bölgelerinde hizmet sağlayıcılar için kendi kurallarını oluşturuyordu.
Örneğin Pekin, Shenzhen ve Guangzhou gibi büyük teknoloji kümeleri, şirketlerin AV’leri minimum insan müdahalesiyle test etmelerine olanak sağlama konusunda öncü oldu.
Yeni yönergelerde dikkate değer birkaç nokta var ve yakından okunduğunda, Çinli ve ABD’li düzenleyicilerin gelişen teknolojiye ilişkin bakış açıları arasındaki bazı ilginç farklılıklar ortaya çıkıyor.
Çin, konuya çok farklı bir boyuttan bakıyor
Birincisi, kurallar; otomasyon seviyelerine bakılmaksızın AV’lerin yalnızca belirlenen alanlarda çalışabileceğini şart koşuyor. Örneğin otonom otobüsler “kapalı veya nispeten basit koşullara sahip yollarda” çalışmalı. “Kontrollü ve güvenli trafik koşulları” altında izin verilen robotaksiler için kısıtlama biraz daha esnek gibi görünüyor. Robot kamyonlar, onları yalnızca “noktadan noktaya otoyollar veya iyi trafik koşullarıyla” sınırlayan en açık kısıtlamalara sahip.
Operatörlerin, AV’leri için izin almanın yanı sıra, toplu taşıma hizmet sağlayıcıları için gerekli olan ilgili lisanslara da başvurmaları gerekiyor. AV’ler yoldaki diğer sürücüleri uyarmak için açıkça etiketlenmeli.
Yönergeler, yazılıma yalnızca bir kez atıfta bulunuyor ve kablosuz yükseltmelerin, güvenliklerini sağlamak için Sanayi ve Enformasyon Bakanlığı‘nın düzenlemelerine uymasını zorunlu kılıyor.
Kurallar ayrıca çeşitli otomasyon derecelerindeki güvenlik operatörlerine yönelik gereksinimleri de belirtiyor. Otonom kargo kamyonları “prensipte” araç içi güvenlik operatörleriyle donatılmalı. Gelişmiş otomasyona sahip robotaksilerin araç içi güvenlik operatörü bulunmalı ve tam otomasyonlu robotaksiler, arabaların yalnızca belirli alanlarda çalışması koşuluyla, üçten fazla aracı denetlememesi gereken uzaktan güvenlik operatörleri tarafından izlenebilir.
Kaza durumunda AV operatörlerinin rapor vermesini gerektiren ABD düzenleyicilerinin aksine Çin, daha aktif ve gözetime dayalı bir yaklaşım uyguluyor.
Çin Ulaştırma Bakanlığı tarafından belirlenen kurallara göre, AV’lerin araçların durumunu izlemesi ve saklaması, aynı zamanda gerekli verileri gerçek zamanlı olarak hem hizmet sağlayıcılara hem de ilgili yerel düzenleyici makamlara iletmesi bekleniyor. Ayrıca araç üreticileri ve güvenlik operatörleri ile ilgili tarafın sorumluluk kapsamına ilişkin bir anlaşma yapmalıdırlar.
Peki bir kaza durumunda düzenleyiciler hangi bilgileri almayı bekliyor? Kurallar, AV’lerin aracın plaka numarasını, kontrol modunu, konumunu, hızını, hızlanmasını ve yönünü içermesi gereken en az 90 saniyelik kayıtlı olay verisine sahip olmasını zorunlu kılıyor. Ayrıca aracın çevreyi algılaması ve bundan sonraki tepkisi, sinyal durumu, aracın çevresinin 360 derecelik kamera görüntüsü ve varsa uzaktan siparişler veya arıza teşhisleri de detaylandırılmalı.
En önemlisi, veriler aynı zamanda sürücü davranışı ve insan-makine etkileşiminin araç içi video ve ses kayıtlarını da içermeli.
Cruise ve Waymo ise yalnızca video kaydediyor ve yalnızca canlı destek çağrıları sırasında ses kayıtlarını etkinleştiriyor. Didi gibi Çin araç paylaşım hizmetlerinin güvenlik amacıyla sürekli olarak araç içi konuşmaları kaydettiği göz önüne alındığında, AV’lere yönelik ses gereksinimi o kadar da şaşırtıcı değil; bu, yolcuların mahremiyetiyle ilgili endişeleri artırdı.
