GV’nin genel ortağı Erik Nordlander yaptığı açıklamada, girişimin EV şarjında “temel olarak farklı” bir şey yaptığını ve yüksek hızlı şarjı büyütmeyi mümkün kıldığını söyledi.
İki yıl önce, Gravity kurucusu Moshe Cohen, New York’un taksi filosunu elektrikli araçlara dönüştürmeye yardımcı olmak istedi. Şehrin ilk Tesla Model Y kabini’ni devreye aldı. Ancak kısa süre sonra, Manhattan’daki bir elektrikli taksi filosunun karlı olması için yerel olarak şarj edebilmeleri gerektiğini ve bunun kolayca gerçekleşmesi için mevcut altyapının mevcut olmadığını fark etti.
Mevcut “hızlı” şarj cihazları her dakikanın önemli olduğu bir taksi filosunun ihtiyaçları için çok yavaştı. Şarj ekipmanını kurmak genellikle, şebekeye yeni bağlantılar kurmak için bir yardımcı programla çalışmanın pahalı, yavaş bir sürecini de içeriyor. Cohen, arabaları şarj etmenin daha iyi bir yolunu bulmak için taksilere odaklanmaya karar verdi.
Şirketin “dağıtılmış enerji erişim noktaları” veya şarj cihazları yerine DEAP’ler olarak adlandırdığı şarj noktalarına sahip yeni teknoloji, elektrik şebekesiyle arayüz oluşturmak üzere tasarlandı. Gücü saniye saniye şarj cihazlarına ayarlayarak ve en yüksek talep için binanın mevcut kapasitesi dahilinde çalışarak şebekeyi zorlamaktan kaçınıyor. Uzun vadede, binlerce şarj cihazı şebekeye bağlıysa, daha fazla güneş veya rüzgar gücü olduğunda dinamik olarak ayarlayarak stabilize etmeye de yardımcı olabilirler. Bu arada, münferit binalardaki sistemler, diğer kullanımlar için o binaya güç geri gönderebilecek.
Cohen, ”Esasen, gücü binanın geri kalanıyla gerçek zamanlı olarak paylaşabiliriz.” diyor. “Tüketimi dengelemek için gerektiğinde park edilmiş araba akülerinden binaya güç gönderebileceğiz.” (Şirketin bunu yapmaya başlamadan önce “iki yönlü” şarj için UL sertifikası alması gerekecek, ancak yetenek zaten teknolojide.)
Şirketin yazılımı, gücün arabalara nasıl ulaştığını yönetiyor; örneğin, kiralık EV’lerin bulunduğu bir havaalanı otoparkında, bir müşteri tarafından alınmak üzere olan bir arabaya daha fazla güç göndermek mümkün olacak. Ve belirli bir zamanda düzinelerce EV kullanılmadan bekliyorsa, sistem aracılığıyla diğer arabalara güç sağlamaya da yardımcı olabilirler.
Manhattan garajında 24 DEAP bulunan ekipmanın ilk kurulumunda, yeni yardımcı program bağlantıları eklemeden sistemi eklemek mümkün oldu. Cohen, çoğu durumda, sistem Gravity’nin yaklaşımını kullanırsa, binaların EV şarjını kaldırabilmek için en yüksek talebe dahi yeterli kabloya sahip olduğunu söylüyor.
Şarj cihazları, 500 kilowatt enerji ile çoğundan çok daha güçlü (diğer hızlı şarj cihazları çok daha büyüktür, ancak tipik olarak sadece 350 kilowatt). Şu anda ABD’de bulunan EV’ler 350 kilowatt’tan fazla enerjiyi kabul edecek şekilde tasarlanmadı, bu nedenle şarj cihazlarının tam potansiyelini kullanamazlar. Ancak 500 kilovatlık şarj cihazlarıyla çalışacak teknoloji zaten var ve Cohen, buradaki otomobil üreticilerinin yakında daha hızlı şarj edebilecek arabalara geçeceğine inanıyor.
“Herhangi bir şirketle çıkış noktam, yeni teknolojinin mevcut teknolojiden bile daha ucuz, daha hızlı ve daha uygun olması gerektiğidir.” diyor. “Yani, size bir benzin istasyonundan daha kötü bir deneyim sunan herkesin zaten modası geçmiş olduğunu düşünüyorum.” Yükseltilmiş bir araba ile Gravity’nin teknolojisi beş dakikada 200 mil menzil ekleyebilir. Kia EV6 (240 kilowatt maksimum hıza sahip) gibi nispeten hızlı bir şekilde şarj olabilen mevcut bir EV, Gravity’nin şarj cihazını kullanarak 15 dakikada ücretsiz olarak %80’e çıkabilir.
Gelecekte, şirket hem daha hızlı şarj edebilecek hem de evin geri kalanı için enerjiyi yönetebilen ev EV şarj cihazlarını piyasaya sürmeyi planlıyor. “5 veya 10 kat daha hızlı ücret alacak.” diyor Cohen, “Ama aynı zamanda faturalarınızı da düşürecek.“
